Thomsen's Havenbedrijf (>1911)

Het wilde bedrijf van de scheepstuiger-aannemer uit de jaren zeventig van de 19e eeuw, met zijn ongeregelde toestanden op sociaal gebied en zijn primitieve handmethodes, ontwikkelde zich vanaf ca. 1900 tot een vooruitstrevend groot bedrijf, zowel op technisch, organisatorisch en sociaal gebied.

Vanaf 1891 is Peter Frederik Thomsen directeur van het los- en laadbedrijf P. Thomsen & Co. Sinds 1903 is Jan Key mededirecteur. En in 1903 wordt het kantoor met pakhuis verplaatst van de Zalmhaven naar de Breede Hilledijk bij de Maashaven.

Stuwadoors stonden niet bekend als de meest beschaafde mensen: de cargadoors, die het zware werk aan de stuwadoors uitbesteedden, wilden niet gezien worden met de ‘sjouwersbazen’ en verkeerden liever in het gezelschap van ‘deftige reders of kooplieden’. Het arbeidsklimaat was daar ook niet naar: Rotterdamse havenbedrijven hadden zich aan het einde van de negentiende eeuw ontwikkeld tot specialist in de zogenaamde wilde vaart, waarbij de lading stante pede geladen, gelost of vervoerd kon worden, zonder daarbij te hoeven voldoen aan de regelmaat die veel rederijen eigen was.
Thomsen was een stuwadoor die juist relaties onderhield met grotere cargadoors en lijnrederijen, die veelal vaste opdrachtgevers van Thomsen waren. Onder het directeurschap van Key zou Thomsen uitgroeien tot een van de belangrijkste en meest vooraanstaande stuwadoors.

Met de groei van het scheepvaartverkeer hield de uitbreiding van het bedrijf gelijke tred. De rederijen Ruys & Co. Wambersie, Hudig & Veder, KNSM, Krupp, Solleveld & vd. Meer, Van Nievelt Goudriaan waren in die dagen wel de grote opdrachtgevers, terwijl o.a. ook gewerkt werd voor P.A. van Es & Co. en Van Ommeren.

Dan begint de expansie: die van Rotterdam als wereldhaven en direct daarmee verbonden, die van Thomsen als stuwadoorsbedrijf. Het industriële achterland komt tot ontwikkeling. Ertsen voor de Duitse hoogovens, graan en andere levensmiddelen voor de Rijn, kolen uit Westfalen komen in steeds grotere hoeveelheden naar Rotterdam.

Rijnvaart en scheepvaart (op zee) breiden zich uit en gestreefd wordt naar mechanisatie en rationalisatie bij de overslag. De oude havenbekkens voldoen niet meer aan de nieuwe overladingstechniek. Na de Rijnhaven wordt de Maashaven gegraven en aan de noordelijke Maasoever komt de Schiehaven omstreeks de eeuwwisseling gereed, in 1906 gevolgd door de Jobshaven. De Parkhaven krijgt kademuren en in 1912 wordt een begin gemaakt met de aanleg van de IJsselhaven en Lekhaven.

De mechanisatie van de haven komt op gang. Drijvende grijperkranen, graanelevatoren en laadbruggen verschijnen. En in alle gevallen staat Thomsen bij de doorvoering ervan in het voorste gelid. Ook het personeel breidt zich uit. Per 1 Januari 1910 bestaat het vaste personeel met het kantoor erbij uit 140 man.

Thomsen bouwt de eerste laadbruggen - eerst vier in 1911-1912, dan nog vier. En het duurt tot na de eerste wereldoorlog voordat andere bedrijven hier ook mee komen. Thomsen helpt de graanelevators invoeren. Thomsen bouwt een reeks van drijvende grijperkranen. In de haven is het dan met recht "Thomsen's here, Thomsen's there, Thomsen's everywhere!"

Ook in de organisatie van het bedrijf vinden inmiddels verschillende wijzingen plaats. In 1911 wordt de oude firma P. Thomsen & Co. omgezet in de Naamlooze Vennootschap Thomsen's Havenbedrijf. P.F. Thomsen wordt gedelegeerd commissaris. J. Key blijft directeur. En er komen vier procuratiehouders (bazen met tekeningbevoegdheid), waaronder C.P.H.J. Backx. Na het overlijden van Thomsen in 1916 wordt Backx in 1917 directeur.

De eerste wereldoorlog breekt in 1914 uit en er valt weinig te laden en te lossen. Vandaar dat de aandacht van de bedrijfsleiding in de eerste plaats naar andere gebieden uitgaat. Het veembedrijf (tijdelijke opslag van goederen) komt daarvoor in aanmerking. Ook het transport te land wordt nader bekeken en de machinale brekerij van erts ter hand genomen. Het opslagterrein aan de Maashaven, met de imposante laadbruginstallatie, wordt verder afgewerkt en wanneer in 1919 de oorlog is afgelopen, kan met de verwezenlijking van de plannen worden begonnen. Een nieuwe expansieperiode breekt aan. Helaas mislukt een nieuwe vestiging in Petrogad, waarvoor gedurende de oorlog verschillende drijvende grijperkranen in gereedheid gebracht waren, door het uitbreken van de revolutie. Meer succes heeft de oprichting van het Amsterdamsch Havenbedrijf in 1919.

In Rotterdam vinden belangrijke uitbreidingen plaats op de locaties aan de Maashaven en Keilehaven. De reparatiewerkplaats op het opslagterrein aan de Maashaven wordt in 1920 in gebruik genomen. Het Keilepand aan de Keilehaven komt in 1922 tot stand. En er komt extra loodsruimte door nieuwbouw en overname, onder andere de loods Maashaven van de eerste Luchtvaarttentoonstelling. In 1921 wordt de NV. Maasveem overgenomen. En in 1922 wordt het vervoersbedrijf König overgenomen. Elektrische walkranen verschijnen na 1920 op de beschikbare kaderuimte en ook de mechanisatie van het interne transport neemt een aanvang door de aankoop van een reeks Yalewagens.

Het kantoor wordt verder uitgebreid. Inspecteurs, hoofdbazen, bazen, stuwadoors- en technisch personeel komen de gelederen versterken. In 1926 treedt Jan Key af als directeur. Hij blijft commissaris tot zijn overlijden in 1930.

De elektrische walkranen worden verbeterd. De eerste wipkranen doen hun intrede, met een steeds grotere vlucht tot later 36 meter. Een nieuw gebied, waarop grote activiteit ontplooid wordt, vormt de overslag van zand met grijperkranen. Verschillende kranen worden speciaal op dit werk ingesteld en naast omvangrijke opdrachten bij de wegenaanleg werd ook op grote schaal aan de drooglegging van de Zuiderzee meegewerkt.

Aan de Lekhaven worden in 1926 twee loodsen van de Holland Amerika Lijn overgenomen. Daartussen wordt een nieuwe loods gebouwd. En wanneer tenslotte ook twee loodsen van Cornelis Swarttouw overgenomen worden, heeft het stukgoedbedrijf aan de Lekhaven de beschikking over één aangesloten terrein met een kadelengte van bijna 900 meter, bebouwd met 6 flinke loodsen en daarachter het veembedrijf in de vorm van het Keilepand. Aan de Maashaven bezit Thomsens havenbedrijf 4 grote loodsen en het Maasveem.

Ook in Amsterdam ondergaat het bedrijf de nodige uitbreiding. In 1929 krijgt Thomsen vaste voet in Antwerpen. Deze Thomsen-tak zal in de komende 20 jaar uitgroeien tot een van de grootste stuwadoorsondernemingen van Antwerpen.

Waarin het bedrijf echt opviel tussen de andere havenbedrijven, was het personeelsbeleid. Waar stuwadoorsbedrijven door de onregelmatige werktijden die de wilde vaart met zich meebracht vaak werkten met losse krachten, maakten vader en zoon Thomsen gebruik van een vaste kern van om en nabij tien arbeiders. Vooral Thomsen jr. zou een lichtend voorbeeld zijn geweest in het omgaan met havenarbeiders: hij leefde zelf van een bescheiden loon, zorgde voor een ziektekostenverzekering voor zijn werknemers en probeerde ze te stimuleren tot goed gedrag.

Ook Key liet zich gelden als havenbaron met een sociaal hart: hij richtte in 1905, naar aanleiding van een havenstaking tegen het gebruik van graanelevatoren, de werkgeversbond ‘Vereeniging van Stuwadoors te Rotterdam’ op. Twee jaar later verenigden de cargadoors en reders zich in Scheepvaartvereniging Zuid die in 1908, als eerste in Nederland, een collectieve arbeidsovereenkomst invoerde. Key voegde zich in 1917 ook bij Scheepvaartvereniging Zuid toen de Stuwadoorsvereniging ophield te bestaan. Met het vooruitstrevende personeelsbeleid van Thomsen’s Havenbedrijf was hij zijn collega’s ver vooruit en werd hij gezien als ‘primus inter pares’ binnen de Scheepvaartvereniging Zuid.